Muchos de los que habéis llegado hasta aquí sois apasionados de la aviación. Quizá, incluso, de los helicópteros. He de decir que me ha dado un poco de miedo preparar esta entrada sabiendo que el nivel de conocimientos que puede haber por ahí es muy elevado. Mi afición por los helicópteros viene más por su utilidad para otras tareas que por la aeronáutica en sí; soy marino de guerra, no piloto. Pero me enorgullezco de ser controlador táctico de helicópteros en la mar y controlador LAMPS (especialista en controlar Seahawks en misiones de guerra antisubmarina y antisuperficie) y, muy probablemente, de ahí viene mi interés por la utilidad de los molinillos.
Hecha esta pequeña introducción, voy a hacer un repaso de cómo han llegado los helos a hacer lo que hacen hoy, sin meterme mucho en tecnicismos; aunque de algunas frikadas tendremos que hablar para entender estas cosas. Estos son los apartados que vamos a ver:
2. El helo en combate
Si no te interesa la parte histórica, salta directamente al segundo apartado (puedes echarle un vistazo rápido a la infografía). Si solo quieres conocer el desarrollo de helicópteros plenamente operativos en misiones navales, y su uso moderno, ve al último.
1. Los primeros molinillos
Los albores del siglo XX fueron testigos de la aparición de varios sistemas de armas muy extendidos hoy en día, como pueden ser la aviación militar o los submarinos. El helicóptero es incluso posterior y, sin embargo, para reconstruir su historia debemos retroceder hasta la China del siglo IV a.C.
Evidentemente, aquello distaba mucho de ser un helicóptero operativo como lo conocemos hoy, pero sus principios de funcionamiento tienen la misma base y es muy posible que inspiraran a los pioneros en la construcción de aeronaves de ala rotatoria.
El aparato en cuestión era un juguete que no tenía capacidad ninguna de portar cargas ni de ser pilotado; simplemente, se sustentaba durante un breve periodo de tiempo. Se desarrollaron distintas versiones a lo largo de los años, llegando varias de ellas a Europa durante la Edad Media. Por lo general, se trataba de una serie de «palas» —plumas en algunos casos— unidas a un eje que se hacía girar a gran velocidad ya fuera con las manos o al halar rápidamente de una cuerda que se enrollaba en el mismo, de forma similar a una peonza.
Aunque el aparato era muy sencillo, su funcionamiento se basaba —con total seguridad, sin que sus inventores entendieran el concepto— en el mismo principio que hoy en día mantiene a los helicópteros en el aire: el flujo de aire por las palas generaba sustentación. Además, es posible que este juguete recayera en manos de nuestro siguiente protagonista y le inspirara en sus diseños.
Leonardo da Vinci fue la encarnación del sabio renacentista. Prolífico artista e ingeniero, el italiano aplicó su privilegiada mente a los más variados campos de la ciencia y el arte. Entre sus intereses destaca lo que podríamos llamar la semilla de la ingeniería aeronáutica.
Al igual que haría después un tal Bacon (el que dicen que inventó el método científico moderno), los primeros intentos de da Vinci estuvieron orientados a imitar el vuelo de los pájaros. Lógico, ¿no? Lo único que se conocía en aquella época que volaba eran animales; lo más normal si querías volar era intentar hacerlo como los que ya lo hacían. Leonardo pasaba horas estudiando el vuelo de las aves, llegando incluso a comprarlas en el mercado para soltarlas y verlas despegar. ¿Os imagináis las caras con las que lo miraba la gente? Se gastaba una pasta en comprar palomas y, nada más pagar, las soltaba. Sin embargo, a pesar de construir varios modelos, da Vinci nunca llegó a fabricar un aparato pensado para propulsar a un hombre por el aire imitando el movimiento de los pájaros. Con la mente privilegiada que tenía, es muy posible que se diera cuenta de que los cuerpos de los pájaros están totalmente optimizados para volar, y que sería difícil construir una máquina que, con un hombre dentro, cumpliese esas características.
Se desconoce exactamente cómo llegó Leonardo a pensar en una aeronave de alas rotatorias y es posible que fuera a través de algún derivado de la peonza voladora china. El florentino diseñó un aparato coronado por un ala en espiral que giraba movida por los brazos y piernas del piloto. El empuje generado por la espiral al girar debía sustentar todo el trasto. Curiosamente, da Vinci diseñó el primer paracaídas del mundo para su ingenio y lo que podemos considerar el primer instrumento aeronáutico: un péndulo que permitiría saber cuándo el aparato estaba vertical y se mantendría estacionario o cuándo, inclinado, se dirigiría en la dirección deseada. Lo que podríamos considerar una versión «un poco» mejorada la siguen utilizando los pilotos hoy en día: el horizonte artificial.
Leonardo desarrolló varios modelos de helicóptero, pero llegó siempre a la misma conclusión: se necesitaba una fuerza mucho más poderosa que la de un hombre para levantar el aparato del suelo. Como vamos a ver en los siguientes párrafos, así se adelantó varios siglos a algunos de los hombres que intentaron construir un helicóptero operativo más adelante.
Por último, si no es el padre, da Vinci tuvo que ser el padrino del helicóptero: al describir su aparato, Leonardo mencionaba la helix griega (espiral) que, combinada con pteron (ala), dio lugar al nombre del chisme que nos ocupa.
En 1783, por fin, el hombre sería capaz de alzar el vuelo, pero de una forma muy distinta a la que el helicóptero permitiría más de un siglo después. Rozier y d’Arlandes conquistaron los cielos con su globo, el primer aparato volador construido por el hombre y que tendría un uso bastante extendido durante las décadas siguientes.
Sin embargo, para el desarrollo de lo que sería el helicóptero es quizás más importante el año 1784, en el que Launoy y Bienvenu llevaron un derivado del juguete chino a la Academia de las Ciencias de París. El aparato, que consistía en dos rotores con palas de plumas unidas por un eje, se propulsaba mediante una cuerda que se enrollaba sobre el eje y estaba amarrada a los extremos de un arco, de tal forma que el arco, al extenderse, hacía girar el eje que, a su vez, giraba los rotores que daban sustentación al ingenio.
Si bien el aparato no podía portar cargas (ni gente), su demostración causó bastante revuelo y, como veremos, alentó a un buen número de emprendedores que se convencieron de que el primer aparato volador más pesado que el aire sería un helicóptero.
Uno de los primeros en lanzarse a diseñar un helicóptero tras la demostración de Launoy y Bienvenu fue el británico George Cayley. Su «carruaje aéreo» nunca llegó a construirse, probablemente al darse cuenta de que necesitaría un motor mucho más eficiente (relación potencia/peso) que la máquina de vapor que pretendía utilizar. Los aficionados a las motos ya sabrán que la relación potencia peso es uno de los mejores indicadores del rendimiento de un motor, ya que la limitación entre el carnet A2 y el A se mide en kW/kg (teniendo en cuenta el peso de la moto completa, como es lógico). Así, puedes conducir una moto más potente con el carnet de «principiante» si pesa tanto que su relación potencia peso no pasa de 35 kW/kg. Esto puede ser el caso de muchas motos tipo custom. Sin embargo, si tu moto es muy ligera, como pueden ser las inspiradas en las de carreras o las naked, aun con motores menos potentes, es muy posible que te pases del límite y tengas que esperar dos años desde que te saques el A2 para volver a examinarte y obtener el carnet de «moto grande». Por ejemplo, en el caso de mi moto, cuando estaba limitada, tenía unos 47 cv para 200 kg (35 kW/kg). Al quitarle la limitación, dobla los caballos.
Inspirado por Cayley, su compatriota Phillips tiene el privilegio de haber sido el primero en construir un aparato propulsado mecánicamente capaz de volar. Una máquina de vapor en miniatura levantaba el invento (de menos de diez kilos de peso) del suelo, aunque no se tenía ningún tipo de control sobre el aparato ni llevaba a nadie a bordo. Los propósitos de construir una máquina parecida de mayor tamaño se vieron truncados, otra vez, por la falta de un motor suficientemente eficiente.
El segundo aparato de ala rotatoria en levantar el vuelo con éxito fue el del italiano Forlanini. Con un peso cercano a los cuatro kilos y propulsado por una revolucionaria máquina de vapor, el aparato de Forlanini llegó a volar durante veinte segundos y a ascender a más de diez metros. Una vez más, sin pasajero ni control alguno sobre el vuelo.
En Estados Unidos, aparecieron el primer intento de convertiplano (Nelson), el primer helicóptero con gancho para levantar objetos (Powers) y el primero en asegurar que haría estacionario (Johnstone). Ninguno llegó a volar.
Quizás, el más famoso ingeniero de la época en perseguir el elusivo sueño del vuelo humano fue Thomas Edison. Apoyado por el mecenazgo de un entusiasta en la materia y convencido de que el vuelo se lograría por un helicóptero antes que por un avión, construyó un aparato propulsado por un motor eléctrico pero, como todos sus coetáneos, llegó a la conclusión de que hacía falta una maquinaria más eficiente para propulsar este tipo de aparatos. Según los cálculos de Edison, haría falta un motor que fuese capaz de dar un caballo de potencia por cada dos kilos de peso (esa es la relación aproximada de mi moto; 97 cv/200 kg).
El cambio de siglo trajo grandes avances: los hermanos Wright levantaron el vuelo y el avión venció al helicóptero en la carrera por ser el primer aparato más pesado que el aire en hacer volar al hombre. Pero las aeronaves de ala rotatoria siguieron avanzando gracias a los avances de la técnica.
En 1907, el francés Breguet (bisnieto del famoso relojero) realizó varios experimentos que le llevaron a concluir que la inclinación de las palas (no del eje del rotor, sino del ángulo de ataque de las palas) influía en la sustentación. Hasta entonces se sabía muy poco del funcionamiento de los rotores. Breguet construyó un helicóptero de media tonelada que llegó a levantar a un hombre del suelo alrededor de un metro. Toda una primicia. A pesar del gran avance, el francés se dio cuenta de que aún quedaban por solucionar las cuestiones de control y estabilidad.
En 1911, el aparato del danés Ellehammer destacó por utilizar un rotor coaxial, muy habitual hoy en día. Llegó a tener algo de control sobre el aparato al poder modificar la inclinación de los rotores.
Durante la Primera Guerra Mundial, los austrohúngaros diseñaron el primero de estos aparatos especialmente concebidos para el empleo militar, con el objeto de sustituir al globo. El invento de Petroczy y Karman llevaba un piloto, un observador y una ametralladora. Se movía solo hacia arriba y hacia abajo y se mantenía atado al suelo, alcanzando una altura de tan solo treinta metros. Tras un accidente en un vuelo de prueba, el proyecto fue cancelado.
Tras la guerra, el francés Oemichen y el estadounidense Berliner lograron aparatos que volaban y sobre los que tenían algo de control, pero muy, muy limitado y difícil de ejercer.
En 1921, el arma aérea del Ejército de los EE.UU. contrató al científico George de Bothezat para diseñar un aparato volador de ala rotatoria. La aeronave que salió de este programa llegó a alzar el vuelo varios metros y a desplazarse alrededor de cien, tomando de forma totalmente vertical y bajo control. También hizo vuelos con hasta cuatro pasajeros. A pesar de todo, la estabilidad seguía siendo un problema, era muy complicado de volar y tenía un diseño demasiado complejo para las exigencias del Army. El proyecto se abandonó.
Otro de los inventores que allanaron el camino para el futuro helicóptero fue Raúl Patera Pescara, argentino. Sus aparatos tenían rotores biplano y su gran aportación fue el control que ejercía sobre la aeronave al inclinar las palas (ángulo de ataque) para variar la sustentación e inclinar el rotor para variar la dirección (avance). También se dice que fue de los primeros en entender el concepto de autorotación del que hablaremos unas líneas más abajo. Los aparatos de Patera, a pesar de los avances, sufrieron varios problemas mecánicos que hicieron que el argentino terminara abandonando el proyecto.
Y llegamos, por fin, a la importantísima aportación nacional. Pero, una advertencia: el helicóptero no es un invento español. El invento español es, como vamos a ver, el antihelicóptero. El autogiro vio la luz el 9 de enero de 1923 de manos de Juan de la Cierva, que desde la adolescencia había sentido admiración por los aparatos voladores. Preocupado por la seguridad de los aviones tras ver estrellarse su proyecto de bombardero en un vuelo de prueba, decidió que tenía que haber otra forma de sustentar un aparato volador.
Inicialmente pensó en el helicóptero, pero, tras estudiar las dificultades mecánicas de su desarrollo, lo descartó. Y es que, deteniéndonos un momento a pensarlo, el helicóptero es una máquina horrible. El avión tiende, por su naturaleza y diseño, a «flotar»; si pierde el motor, al menos, planeará. El helo funciona por la contraposición de una serie de fuerzas que tienen que estar perfectamente ajustadas para no causar un desastre. Aunque, como vamos a ver, el helicóptero también «flota». De la Cierva pensó que necesitaba unas alas rotatorias, pero que se movieran por el paso del aire. Así, descubrió que la fuerza de sustentación que actúa sobre las alas de un avión actúa de la misma manera sobre las palas de un molino girando.
El primer problema al que se tuvo que enfrentar el español fue que sus aparatos tendían a volcar. Esto se debe a que las palas que avanzan tienen más sustentación que las que retroceden, ya que a su velocidad de giro se suma la velocidad de avance del aparato, mientras que en las que retroceden, la velocidad del aparato hay que sustraerla. En este vídeo se ve perfectamente:
La solución era hacer las palas más flexibles, permitiendo que se doblaran para ajustarse a la corriente de aire que fluye por ellas. Al ir hacia delante, ascendían ligeramente y perdían sustentación; al ir hacia atrás descendían y generaban más empuje.
Con un nuevo aparato, el teniente Alejandro Gómez Spencer logró hacer un vuelo controlado con un despegue y un aterrizaje extremadamente cortos. El autogiro era perfectamente manejable, sobre todo tras la adición de unos alerones laterales.
Otra de las grandes aportaciones de de la Cierva fue la correcta inclinación de las palas para obtener el máximo empuje.
El autogiro tenía una apariencia muy similar a la de un avión de la época, ya que necesitaba de un empuje horizontal para hacer autogirar las palas. Su gran ventaja, además de los muy cortos despegues y aterrizajes, era que permitía un aterrizaje seguro aun con fallo del motor.
De la Cierva viajó por toda Europa y vendió licencias de su aparato por medio mundo, pero, a pesar de las muy buenas expectativas, el elevado coste y la dificultad de pilotarlo con respecto a los aviones de la época, relegaron al autogiro a un segundo plano. La aparición del helicóptero, sin embargo, le debe muchísimo a los desarrollos del ingeniero español. Los avances en el control y diseño de las palas serían decisivos en los futuros diseños.
Por cierto, si alguno no ha entendido por qué he dicho que de la Cierva diseñó el antihelicóptero, es muy sencillo: la propulsión del autogiro lo empuja hacia delante, y este movimiento hace girar las palas que, a su vez, le dan sustentación. El helo como lo conocemos funciona al revés: su propulsión hace girar las palas, que le dan sustentación y, mediante los mecanismos de control, pueden variar este empuje para hacerlo avanzar. Por supuesto, es todo mucho más complejo, pero creo que se entiende la idea.
La fama del autogiro espoleó a muchos aventureros a lanzarse en pos de un helicóptero que realmente cumpliese con lo que se soñaba de él. No me voy a detener en cada uno, pero hubo prototipos de Damblanc, von Baumhauer, Isacco, Von Asboth, D’Ascanio y otra vez Breguet, que fueron avanzando paulatinamente hasta tener un aparato controlable y que reunía las características de lo que hoy consideramos un helicóptero.
Por las mismas fechas, el alemán Heinrich Focke, de la Focke-Wulf, ferviente admirador de de la Cierva, construyó el FA-61, considerado el primer helicóptero operativo de la historia, con algo más de una tonelada de peso, dos rotores laterales (girando en direcciones opuestas para evitar el «torque») y un motor de 160 caballos. El aparato podía moverse hacia arriba y hacia abajo, adelante y atrás y hacia ambos lados, además de hacer estacionario. Alcanzó una altura de ocho mil pies, destacable por no estar lejos de los techos de algunos aparatos modernos, y llegó a volar casi 150 millas.
Al otro lado del Atlántico, en EE.UU., el ruso Igor Sikorsky también estaba desarrollando uno de los primeros helicópteros de la historia. Sin embargo, su solución para controlar el torque fue completamente distinta: utilizó lo que hoy conocemos como rotor de cola.
En 1939, el VS-300 realizó su primer vuelo, con el propio Sikorsky a los mandos. Tras las modificaciones pertinentes, llegó a volar una hora y media.
El VS-300 era un aparato tan maduro que el Ejército del Aire estadounidense contrató a Sikorsky para construir el XR-4.
Con la entrada en servicio del primer helicóptero militar de la historia, doy por terminado este apartado. El helicóptero superó varios obstáculos en su diseño que podemos resumir en:
La propulsión: motores eficientes en relación potencia/peso.
El control: en el que los mayores avances sobre la mecánica de los rotores y las palas los trajo el autogiro de de la Cierva.
El torque: solucionado de dos maneras distintas, el rotor de cola y los rotores pares con sentidos de giro opuestos.
2. El helicóptero en combate
Ya tenemos nuestros primeros molinillos verdaderamente funcionales; veamos ahora cómo empezaron a usarse para la guerra. Como es lógico, destacaban por las características que les diferenciaban de los aviones. Principalmente, esto era la habilidad de despegar y aterrizar en espacios muy constreñidos, además de la posibilidad de volar muy despacio (¡o pararse!), algo que el avión no permite porque pierde sustentación. Como vamos a ir viendo, tuvo aplicaciones en la búsqueda y rescate, en el ámbito naval y en el apoyo logístico. Más adelante, el helicóptero se integró como un elemento de maniobra más de las unidades terrestres.
A pesar de que ya existían helicópteros operativos durante el conflicto, en la Segunda Guerra Mundial apenas tuvieron trascendencia. Su potencial utilidad estaba clara (Alemania pretendía construir 400 Fa-223 al mes), pero los helicópteros llegaron ligeramente tarde.
Así, la primera guerra en la que se empleó de verdad nuestro protagonista fue la de Corea. Pero, antes de eso, los helicópteros ya demostraron sus capacidades. Por ejemplo, en 1947, uno de los primeros helicópteros de la marina norteamericana sacó del agua a seis pilotos de aviones estrellados al tomar o despegar del portaaviones Franklin D. Roosevelt. Así nació una de las principales ocupaciones del helicóptero naval: la búsqueda y rescate o SAR.
Una de las primeras operaciones de combate exitosas llevada a cabo gracias a una fuerza helitransportada fue la conocida como operación Summit. Los Marines, que reconocieron rápidamente el valor de estos aparatos, tenían que tomar unas alturas en Corea. En lugar de una marcha que les hubiera llevado dos días, un grupo de helicópteros transportó a una unidad de 224 hombres, junto con su material y víveres, ocupando la posición sin oposición en cuatro horas. Un mes después realizaron una operación similar con todo un batallón; cerca de un millar de hombres.
En definitiva, el helicóptero ofrecía una rapidez y flexibilidad no vistas antes, posibilitando maniobras de envolvimiento vertical y agrandando enormemente el alcance de cualquier fuerza terrestre. La maniobra helitransportada, desarrollada por Francia en Argelia, dio un vuelco a la guerra terrestre.
Pero si destacaron por algo los helicópteros en Corea fue por sus tareas sanitarias. Capaces de alcanzar lugares que ningún otro medio podía, realizaban evacuaciones médicas en casi cualquier circunstancia, salvando vidas y aumentando la moral de combate de los soldados.
Otra de las capacidades militares que se vieron multiplicadas con estos aparatos fue el mando y control, ya que permitieron tener una información mucho más fidedigna y actualizada del campo de batalla, además de flexibilizar el movimiento de los mandos cuando se estimaba necesario.
El apoyo logístico (en palabras de Nimitz, «no sé que es eso de la logística, pero necesito mucho más») en forma de munición, víveres u otros pertrechos ofreció nuevas posibilidades a los mandos y a sus tropas, que podían contar con apoyo en lugares en los que antes habría sido imposible.
De forma general, los molinillos se desarrollaron en dos líneas generales. Los de transporte, en los que incluimos a los de búsqueda y rescate, tienen como misión principal llegar más rápido a donde casi nadie llega, dejar o recoger a personal, y volver. Por otra parte, los de ataque, desarrollados posteriormente, se han integrado como un elemento más de las fuerzas terrestres, quizás comparable a lo que antiguamente era la caballería, y constituyen la principal fuerza móvil de los ejércitos modernos. Si bien podemos considerar a los blindados el núcleo ofensivo, los helicópteros de ataque, además de complementarlos, permiten realizar maniobras envolventes, de desgaste, de engaño, de apoyo a otras fuerzas y un largo etcétera. Aunque a mucha gente le sorprenda, es habitual que los ejércitos de tierra tengan más helicópteros que las fuerzas aéreas.
Mención aparte merecen los helicópteros navales (¡obviamente!). Es evidente la ventaja que ofrecen al permitir que prácticamente cualquier barco pueda contar con una aeronave embarcada, multiplicando sus capacidades. En las marinas de guerra también podemos dividir a los helicópteros en los orientados al transporte (muchas veces en el ámbito anfibio) y en los orientados a tareas más belicosas. La diferencia en este último caso radica en que su objetivo es muy distinto: son un elemento fundamental de las guerras antisuperficie y antisubmarina. Así, los modernos helicópteros navales van equipados con sonar calable, sonoboyas, radar, equipos de guerra electrónica, torpedos, cohetes, misiles y una miríada de sistemas de comunicaciones y mando y control.
3. ¿De qué tiene culpa el helicóptero?
Ya hemos adelantado las consecuencias de la aparición del helo, pero vamos a intentar resumirlas aquí. La movilidad y flexibilidad que otorgan han modificado el campo de batalla terrestre, reduciendo las distancias y permitiendo golpes de mano en posiciones mucho más alejadas. También han supuesto una evolución de la guerra terrestre por el apoyo que otorgan a las fuerzas blindadas o de infantería. En este sentido, las armas antiaéreas han cobrado mayor importancia si cabe que con los aviones.
Por supuesto, el helicóptero supuso la desaparición del globo, pero también ha ayudado a orientar al avión hacia la velocidad y la altura, mientras que el helicóptero se ha hecho dueño de las capas más bajas del espacio aéreo (con honrosas excepciones; ver vídeo) y de las maniobras más lentas. El convertiplano es un muy interesante ingenio que pretende aunar lo mejor de los dos sistemas.
En el ámbito naval el helicóptero ayudó a la desaparición del hidroavión a la vez que ha dado a los comandantes un sensor y un arma que es capaz de operar a una distancia considerable del barco, multiplicando las capacidades de ambos. Su uso en la lucha antisubmarina es esencial porque es muy difícil que un submarino pueda derribar una aeronave. El llevar un helicóptero embarcado da la flexibilidad de no depender de un portaaviones o una aeronave basada en tierra para estas tareas. También ha aumentado la seguridad al posibilitar las evacuaciones médicas desde zonas muy alejadas de costa.
4. Molinillos sobre la mar
Si has llegado hasta aquí, ya sabes de qué pie cojeo. Además de marino, soy controlador táctico de helicópteros en la mar y ATACO (controlador LAMPS), así que vamos a ver con un poquito más de detalle cómo hemos llegado a los modernos helicópteros navales (y qué es eso del LAMPS).
Retomando la historia donde la habíamos dejado, el modelo S-48 de Sikorsky se convertiría en todo un éxito. Realizó su primer vuelo en 1943 y los primeros modelos de producción se entregaron a la fuerza aérea del ejército norteamericano en febrero de 1945, diseñados para llevar dos camillas. Poco después, el genio ruso bautizaba un nuevo modelo, el S-51, que sería el primer helo en ser vendido para propósitos civiles y que sería utilizado tanto por la USAF como por la Navy (denominado HO3S-1), que lo llamó el «horse» (caballo).
La marina estadounidense empezó a usarlo en grandes barcos (portaaviones, acorazados y cruceros) y, aunque la idea inicial era que cumpliera cometidos de reconocimiento, pronto se vio lo útil que era en tareas de guardia SAR durante las operaciones aéreas en los portaaviones, como ya hemos visto antes. En Corea, los modelos de los Marines se aplicaron en CSAR (búsqueda y rescate en combate), tanto de pilotos derribados como de infantes heridos. Durante la década de los cincuenta, nuevos modelos fueron apareciendo que terminarían por relegar al caballo a un segundo plano hasta desaparecer.
A finales de esa misma década hacía su primer vuelo el SH-2 Seasprite de Kaman, y aquí ya empezamos a ponernos serios, porque este helicóptero sería el primero en componer, junto con sus contrapartes a flote, el sistema LAMPS. El SH-2 no tuvo un comienzo muy prometedor, ya que el primer modelo no cumplió las expectativas, pero en 1970 se relanzó con el modelo SH-2F para presentarse, precisamente, al concurso de la Navy para el LAMPS. Kaman tuvo la suerte de que la propuesta de Sikorsky, el SH-60 Seahawk, no cabía en la mayoría de las cubiertas desde las que la Navy lo quería operar. De hecho, existe un primer modelo de Perry (las famosísimas fragatas de las que España todavía opera seis) ligeramente más corto que no podía operar el Seahawk. Ahora es nuestra pareja de baile favorita, como veremos.
El Seasprite ya llevaba la panoplia completa del helicóptero naval: radar (en un radomo bajo la panza), sonoboyas (salen por un lateral), torpedos (colgando por los lados), equipo de guerra electrónica y detector de anomalías magnéticas o MAD (se despliega con un cable). Pero su ventaja, lo que le hizo estar a años luz de otros helicópteros de la época, fue el LAMPS. El Light Airborne Multi-Purpose System engloba todos los sistemas que hacen que el helicóptero pase de ser un elemento más con el que coordinarse a ser un trozo del barco que vuela y puede irse a 100 millas a 150 nudos (y funcionar como sensor o como arma). Y esto en una época en la que se estaba muy lejos de contar con los medios de mando y control que hoy damos por sentado.
Pero, antes de meternos de lleno con el LAMPS, conozcamos al helicóptero con el que se asocia habitualmente este sistema; para mí, el mejor helicóptero naval de la historia (en sus distintas versiones). @dcarrionf tiene varios hilos muy buenos en Twitter sobre el desarrollo del Seahawk, pero voy a intentar hacer un resumen aquí.
El halcón marino nace del UH-60 Black Hawk, uno de los pocos (¿el único?) helicóptero en tener una película a su nombre. El UH-60 entró en servicio con el Army en 1979 y el primer SH-60B Seahawk empezó a operar con la Navy en 1983; solo cinco años después, apareció el SH-60F, cuya principal diferencia es que cuenta con sonar calable. En 2002 voló por primera vez el MH-60S, una versión orientada al transporte y el SAR (sin las capacidades de ASW y ASUW) y en 2006 el MH-60R, el rey de la jungla. Los «Romeo», con la última versión del LAMPS, cuentan con sonar calable, sonoboyas, radar, torpedos, misiles y cohetes, además de equipo de guerra electrónica y otras muchas funcionalidades. Pueden operar desde las cubiertas de los escoltas, aunque es habitual que media docena formen parte de las alas embarcadas de los grandes portaaviones, para darles cobertura antisubmarina. Ahora que la amenaza submarina vuelve a estar en auge, ¿los veremos operar con más frecuencia desde destructores y fragatas? Hay que recordar que los americanos han llegado a hacer versiones de los Arleigh Burke sin hangar, lo que evidencia la baja prioridad que le daban a contar con un aeronave (¡el medio ASW por excelencia!) permanentemente a bordo.
Los que estén más duchos en estos temas, ya habrán reconocido a los integrantes de nuestra 10ª escuadrilla de aeronaves. La Armada española adquirió media docena de SH-60B a finales de los 80, para operar desde las fragatas Santa María, y otra media docena a principios de siglo, para contar con un número suficiente para cubrir a los once escoltas, una vez se incorporaron las F-100 a la Flota. Recientemente, se han adquirido varios SH-60F (faltan algunos por entregar), pero no como relevo de los «Bravo». De hecho, nuestros «Foxtrot» vienen totalmente pelaos, sin ningún sensor o arma puramente naval, ya que la idea es relevar a los vetustos Seaking en su rol de transporte.
Pero nos habíamos dejado el LAMPS. Escribiendo este artículo, tuve miedo de no poder hablar mucho de este sistema por su nivel de clasificación, pero, por suerte, encontré este (ojo con pinchar el enlace que son 130 páginas) documento, en el que me voy a basar para no contarte nada de eso que «si te lo contara, tendría que matarte». Para poder basarme en el documento, voy a hablar del LAMPS Mk III, que es el que llevaba (lleva, en los nuestros) el SH-60B. Con ligeras variaciones, es el mismo sistema que tenían los Seasprite y que tienen los «Romeo».
La misión principal del SH-60B es la guerra antisubmarina y hay una forma muy ilustrativa de entenderlo. Las fragatas Oliver Hazard Perry tienen dos hangares, pero un solo punto de toma. Solo se puede tener en el aire un aparato por punto de toma, ya que, en caso de emergencia, tienes que ser capaz de permitir que todos tomen. Entonces, ¿para qué dos hangares? Muy sencillo: para ser capaz de tener un helicóptero disponible permanentemente. Además de por el descanso de los pilotos, los aparatos están limitados por una serie de mantenimientos, por lo que no pueden estar operativos todo el día. Eso se soluciona teniendo dos molinillos, cubriendo cada uno la mitad del periodo.
La necesidad de tener un helicóptero disponible (ojo, he dicho disponible, no en el aire) permanentemente va de la mano del principio de funcionamiento de las Perry. Las Oliver Hazar Perry fueron unas fragatas relativamente baratas (un solo eje, un solo brazo lanzador de misiles, una sola rhib, etc.), pero que dieron muy buen resultado. El diseño de las Perry hay que entenderlo desde la amenaza imperante en la época. Con unos submarinos que aún no se acercaban —ni de lejos, en algunos casos— al nivel de ruido de fondo del mar (como sí hacen los modernos), para detectar a los soviéticos era suficiente con «escuchar» (si se hacía bien). Para escuchar bien, a las Perry les pusieron un «rabo», el TACTAS, un sonar pasivo remolcado. ¿Qué quiere decir pasivo? Que no emitía; solo escuchaba.
El TACTAS estaba optimizado para explotar las detecciones por zona de convergencia. La zona de convergencia es uno de los canales profundos que puede recorrer el sonido en la mar. Básicamente, consiste en que el sonido (que es vago y busca las zonas de menor velocidad, que es lo mismo que menor temperatura) se curva hacia abajo al salir de su emisor, hasta un punto en el que la «traza» (representación gráfica de la velocidad o temperatura respecto a la profundidad) se iguala a lo que teníamos cerca de la superficie y los rayos de sonido se empiezan a curvar hacia arriba. Como se ve en la imagen, suponiendo que el submarino sea el emisor (izquierda), esto hace que tengamos unos rayos que llegan a la superficie desde muy lejos, pero si el submarino se acerca, nos meteremos en una zona de sombra hasta que lo tengamos casi encima y lo podamos detectar por rayo directo (antes de que se curve hacia abajo).
Evidentemente, las detecciones por zona de convergencia solo se dan en determinadas condiciones, pero eran las favoritas del TACTAS. La distancia típica para una primera zona de convergencia es de unas 20-30 millas; pudiendo haber una segunda e, incluso, tercera, al doble y el triple de la distancia, si el «ruido» tiene la fuerza suficiente para llegar. ¿Y para qué queremos detectar un submarino a esa distancia si, en cuanto se meta por dentro de las 18-27 millas (la zona de detección suele ser de un 10% de la distancia hasta la primera zona de convergencia), lo vamos a perder? ¿Qué hacemos cuando el submarino se sale de ese estrecho anillo de 2-3 millas de ancho? Pues mandamos a uno de nuestros dos helicópteros, ya que siempre tendremos uno disponible.
Esto nos lleva a entender el concepto de utilización del SH-60B (y aquí sí que difieren el «Foxtrot» y el «Romeo»). No tiene sonar calable y su capacidad de sonoboyas es de 25. La sonoboya no es un aparato mágico que nos diga inmediatamente dónde está el submarino (¡o si es un submarino!). Se ven afectadas por la acústica submarina igual que los sonares, con el inconveniente de que, si son activas, su potencia suele ser menor (una cuestión de tamaño). Y tienen otra pequeña pega: las sonoboyas no se mueven; los submarinos, sí. Esto significa que, para saber que ha cazado un submarino, un helicóptero necesita un detección inicial, desplegar sonoboyas para triangularlo (si la primera era pasiva) e intentar confirmar que el ruido que hace coincide con el submarino que está buscando, tirar más sonos para obtener un contacto fiable y, por fin, si esa es la misión, poner un arma en el agua. Además, las sonoboyas tardan un rato en desplegarse (ver vídeo). Y todo esto, refrescando el despliegue a medida que el submarino se mueve, ya que las primeras sonoboyas habrán perdido contacto.
Debido a los alcances que cabe esperar con sonoboyas, es inviable hacer una búsqueda con dos docenas. Salvo que el área a explorar sea muy reducida, vamos a gastarlas casi todas en buscar y nos vamos a quedar sin ellas para clasificar y seguir. Es por esto que el SH-60B es un medio de redetección, no de búsqueda. Y por eso funcionaba de perlas con el TACTAS. El barco tenía una detección a 25 millas, despertaba a los pilotos de la siesta y los mandaba para allá «rápido» (o mejor, con esa expresión tan castiza que tú también tienes en mente). Cuando el helicóptero llegaba a la zona, el datum —la última posición conocida del submarino— era suficientemente fresco como para que el helo pudiera plantar un campo reducido de sonos y redetectar a ese cabrón, guardándose unas pocas para clasificarlo, identificarlo y ponerle un torpedo de sombrero.
Para entender la diferencia con un MPA, los aviones de patrulla marítima llevan cerca de cien sonoboyas, con lo que se pueden permitir plantar campos de búsqueda muy amplios, que abarquen millas, y luego todavía tienen suficientes para cazar al submarino. En cuanto a los dippers, los helos con sonar calable, el concepto es completamente distinto, pues pueden levantar la calada y echar la caña en otro sitio, refrescando permanentemente la búsqueda y cubriendo así áreas más amplias.
Pero volvamos al LAMPS: como hemos dicho, su misión principal era ASW, pero tenía una misión secundaria muy importante, que en la jerga LAMPS se conoce como ASST (Anti-Ship Surveillance and Targetting), que no es más que otra forma de decir guerra antisuperficie. Sus principales capacidades eran (y son) las de poner un radar a varios miles de pies de altura, con el horizonte que ello te da, y la velocidad propia de la aeronave, que le permite cubrir áreas mayores. Pero también muerde: misiles Hellfire y Penguin, entre otros. Y, por supuesto, transmite toda la información que tiene al barco, que puede utilizarla para emplear sus propias armas.
Como casi cualquier helicóptero, el Seahawk puede realizar una amalgama de otras misiones, que la US Navy ha aglutinado en el MH-60S: búsqueda y rescate, evacuación médica, fuego naval de apoyo (con observador a bordo para dar las correcciones a los artilleros), abordajes (mediante fast rope) y misiones «utilitarias» (transporte de personal, logística, etc.).
Según la información del fabricante, el LAMPS permite transmitir y recibir datos y vídeo, tiene un alcance de hasta 100 millas náuticas y es interoperable con el SQQ-89, el sistema de guerra antisubmarina usado en la marina norteamericana, que reúne los datos de todos los sensores (sonar de casco, remolcado y sonoboyas), los procesa y se comunica con el sistema de combate AEGIS para presentarlos.
Parece ser que el concepto de empleo de nuestros helicópteros navales ha sido lo que ha hecho a España pedir una versión específica del NH-90 naval. No utilizaremos la versión común europea porque queremos seguir integrando a los helos como un sensor y arma más de los barcos, y la versión prevista no nos lo iba a permitir. Esto supondrá desarrollar un helicóptero que es casi completamente nuevo y, para cubrir el periodo que pueda pasar hasta que esté operativo, el AJEMA mencionaba hace poco la posibilidad de comprar MH-60R. En el caso de los «Romeo» la integración sería mucho más sencilla pues, al llevar LAMPS III Mk 2, los sistemas de combate de los barcos deben ser compatibles con ellos o requerir muy pocas modificaciones.
Y hasta aquí este artículo. Soy un ferviente creyente en la multiplicación de fuerzas que genera el binomio barco-helicóptero, y el que se ha leído mis novelas, lo sabe. Aunque sea en misiones de seguridad marítima (nada de submarinos ni destructores enemigos), la conjunción del Bell 412 con el BAM hace maravillas.
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¡Un saludo, dotación!
P.D.: puede ser difícil entender para qué sirve el helicóptero naval sin entender la táctica naval moderna. Por eso he escrito un libro entero sobre el tema. Lo tienes aquí.
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Bibliografía
Encyclopaedia Britannica (2020). Helicopter (recuperado de https://www.britannica.com/technology/helicopter)
Legrand, Loius François (2000). El nacimiento del helicóptero militar. Revista Defensa nº 269.
Ross, Frank (1953). Flying Windmills: the history of helicopters (recuperado de http://www.aviastar.org/history/)